öffentlichen raum neu denken

ium-Blog

Befreiung der Städte: Die gleiche (Auto-)Mobilität mit nur 3% der Fahrzeuge?

Flotten selbstfahrender Fahrzeuge revolutionieren die urbane (Auto-)Mobilität
Flotten selbstfahrender Fahrzeuge revolutionieren die urbane (Auto-)Mobilität

Das selbstfahrende Auto kommt in greifbare Nähe. Aber wenn du jetzt an ein Auto ohne Lenkrad denkst, dann denkst du viel zu kurz. Da „Auto“ so altmodisch klingt verwenden wir beim ium lieber den Begriff „Mobi:Kapseln“. Stellt euch eine Flotte von 10.000 oder auch 40.000 gläsernen, kugelförmigen Fahrzeugen in einer Großstadt vor, die überall und jederzeit verfügbar sind. Mobi:Kapseln kommen per Knopfdruck auf der App, parken automatisch und fahren voll elektrisch. Sie sind eine Kombination aus dem privaten PKW, dem Taxi, Car-Sharing, Ride-Sharing (Trampen bzw. Mitfahrgelegenheit) und gering ausgelasteten Bussen.

Nicht nur wegen der Anschaffungskosten, schon allein wegen der Verfügbarkeit wo immer du gerade bist wird in 10 bis 20 Jahren niemand ein Interesse daran haben, sich privat eine Mobi:Kaspel zuzulegen. Genauso wenig, wie heute jemand auf die Idee käme, sich beim Skifahren eine eigene Sessellift-Gondel zu kaufen. Die Betreiber der Mobi:Kapsel-Flotten werden ein großes Interesse daran haben, ihre Fahrzeuge gut auszulasten und mit möglichst wenigen Fahrzeugen möglichst viel Mobilität anzubieten.

Wenn eine Mobi:Kapsel am Tag rund acht Stunden fährt und durchschnittlich gut zwei Personen mitnimmt, dann entspricht das der gleichen Mobilität wie heute private PKW in Berlin erreichen, mit nur 3% der Fahrzeuge. 29 von 30 heutigen PKW-Stellplätzen und etwa die Hälfte des heutigen für PKW genutzten Straßenraums werden dann frei für attraktive urbane Nutzungen. Download Konzept


Schöneres Parken – eine bessere Stadt für alle

Drittes Untergeschoss der Mall of Berlin an einem Freitagabend
Drittes Untergeschoss der Mall of Berlin an einem Freitagabend

Parken am Straßenrand ist nicht schön. Schon allein das Einparken ist blöd. Und dann steht das Auto schäbig und ungeschützt am Straßenrand. Kratzer und Lindenblüten sind die Folge, vor allem wenn es lange rumsteht. Von der nervigen Parkplatzsuche ganz zu schweigen. Die Berliner Stellplatzsatzung in Kombination mit Gratis-Parken in mehr als 90% des öffentlichen Raums führt jedoch dazu, dass wir Berliner diese ziemlich unattraktive Parkform toll finden. Nur für den öffentlichen Raum ist es nicht so toll, wenn fast alle Straßen in erster Linie als riesige Parkplätze genutzt werden.

Nun leidet Berlin glücklicherweise nicht unter Platzmangel und das ium hat sich zur Aufgabe gemacht, ungenutzte Parkräume sichtbar zu machen. Denn in Berlin sind viele Parkhäuser schlecht ausgelastet. Eine Aufzugsfahrt ins dritte Untergeschoss der Mall of Berlin offenbart: Eine komplette Parkebene absolut leer. Das UG2 ebenfalls recht leer. Die Mall hingegen voll, an einem Freitagabend gegen 18 Uhr. In Neukölln gegenüber dem Stadtbad die gleiche Situation. Im Parkhaus über 100 Plätze leer, in den umliegenden Straßen massiver Parkdruck, Chaos, viel Aggressivität. Vor Discountern nachts: alles frei. Natürlich zahlt niemand gerne zwei Euro pro Stunde, wenn es in der Straße nebenan gratis ist.

Durch intelligente Kooperationsmodelle zwischen den Bezirken und privaten Parkplatzbetreibern könnten die nach ium-Schätzungen über 80.000 ungenutzte Stellplätze für Langzeit-Parkende erschlossen werden. Dort steht der eigene PKW sicher und überdacht, und man findet sofort einen Platz. Gleichzeitig würde viel urbaner Raum für attraktive Nutzungen frei. Nachts, wenn Anwohner einen Parkplatz suchen, stehen vor den rund 1.000 Berliner Discountern weitere geschätzte 50.000 Stellplätze leer, die ideal sind für Übernacht-Parken. Damit wird auch für Kurzzeit-Parkende, die nur kurz einen Coffee-to-go holen oder Brötchen kaufen wollen oder Einkaufs-Parkende, die eine Stunde lang shoppen die Situation deutlich verbessert, denn künftig wird es vor den Läden immer freie Parkplätze geben. Durch intelligente Kooperationen ist ein Win-Win-Effekt für alle Beteiligten möglich, sofern denn der politische Wille vorhanden ist. Download Konzept


Berlin hat sich gedreht: Der Volksentscheid Fahrrad und sein Erfolgsgeheimnis

Aktion „Bärchen gegen Brummis“ an der Leipziger Straße
Aktion „Bärchen gegen Brummis“ an der Leipziger Straße

„Glaube immer daran, dass eine kleine Gruppe überzeugter Menschen die Welt verändern kann – tatsächlich war es nie anders.“ – Margaret Mead (Anthropologin). Der Volksentscheid Berlin wollte zwar nicht die ganze Welt verändern, aber Berlin. Der ium-Gründer Tim Lehmann veröffentlichte für die ADFC-Stadtteilgruppe Friedrichshain-Kreuzberg im Sommer 2015 ein Ideenpapier für die ganzheitliche Entwicklung des öffentlichen Raums. Darin ist von einem Volksbegehren in Sachen Fahrrad die Rede. Ähnliche Ideen hatte auch Heinrich Strößenreuther, Gründer der Initiative clevere Städte. Denn die Berliner Verkehrspolitik hatte sich unter Rot-Schwarz in einer Sackgasse verfahren, die Situation auf den Straßen Berlins wurde von Jahr zu Jahr unerträglicher. Aggressivität und Unfälle häuften sich spürbar. Der Trend zum Fahrrad als schnellstes und unkompliziertestes Alltagsverkehrsmittel führte in Berlin zu einem stark steigenden Radfahreranteil. Häufig nicht oder unzureichend vorhandene Radspuren drängen Radfahrer zu Konflikten mit dem Fuß- und KfZ-Verkehr oder mit dem ÖPNV.

Ende 2015 fanden immer mehr Engagierte zusammen, die die Situation in Berlin basisdemokratisch verbessern wollen. Die gemeinsame Vision entsteht, dass sicheres und komfortables Radfahren für alle Menschen ermöglicht werden soll, ob jung oder alt, männlich oder weiblich, stark oder schwach. In zahlreichen Workshops entstanden 10 Ziele, die in einen Gesetzesentwurf – das Berliner Radgesetz (RadG) einflossen. Von Anfang an stand ein ganzheitlicher Mobilitätsansatz im Vordergrund. Das Fahrrad sollte niemandem etwas wegnehmen, sondern vielmehr durch seinen geringen Platzverbrauch und seine Effizienz den Verkehr und die Mobilität für alle verbessern. Als „Berlins größtes Anti-Stau-Programm“ fand sich daher auch eine breite Unterstützung von Autofahrenden.

Nach anfänglichem Knirschen fanden sich die relevanten Verbände des Umweltverbunds zusammen, um den #Radentscheid gemeinsam zu unterstützen. Im ersten Schritt zum Volksentscheid – der sogenannten Volksinitiative sammelten mehr als 1.000 engagierte Berliner in nur dreieinhalb Wochen 105.000 Unterschriften für den Antrag auf Einleitung des Volksbegehrens. Fünfmal mehr und achtmal schneller als erforderlich. Es war spürbar der Beginn einer großen Bewegung. Inzwischen ist der #Radentscheid ein integraler Teil der Berliner Klimastrategie und wird von der neuen Rot-Rot-Grünen Koalition aktiv umgesetzt. Bis Mitte 2017 soll der Radverkehrsteil des Berliner Mobilitätsgesetzes verabschiedet sein. Die 10 Ziele des Radentscheids


Urbane Mobilität bietet viele internationale Vorbilder

Wie werden wir den öffentlichen Raum in Zukunft sinnvoll nutzen?
Wie werden wir den öffentlichen Raum in Zukunft sinnvoll nutzen?

Die urbane Mobilität steht weltweit vor einem durchgreifenden Wandel. Städte stehen vor der Transformation des öffentlichen Raums, von den Modellen der autogerechten Stadt der 1960er und 1970er Jahre hin zu attraktiven, urbanen Lebensräumen für immer mehr Menschen, die inzwischen wieder das Modell der Stadt der kurzen Wege bevorzugen und in die Innenstädte ziehen. Selbst Vorreiterstädte wie Kopenhagen, Amsterdam, Bologna oder Münster, die bereits vor 20 bis 30 Jahren eine entsprechende Richtungsentscheidung getroffen haben, stehen - wenn man die gesamte Stadtfläche betrachtet - in der Umsetzung immer noch relativ am Anfang der Transformation.

Auch in diesen Städten entsprechen etwa 70% bis 80% der existierenden Straßeninfrastruktur noch den Prinzipien der autogerechten Stadt. Allerdings gibt es inzwischen immer mehr gebaute und evaluierte Beispiele für den nach neuen Prinzipien gestalteten urbanen Raum, so dass in den nächsten Jahren mit einer deutlich breiteren Umsetzung zu rechnen ist.

Viele Städte haben noch keine klare Richtungsentscheidung getroffen. Berlin versucht seit Jahren den Spagat zwischen Auto- und Fahrradstadt, der zu immer mehr Konflikten und aggressivem Verhalten der Verkehrsteilnehmer führt. Der wachsende politische Druck wird in den nächsten Jahren auch bei den noch unentschlossenen Städten zu einem echten, breit sichtbaren Wandel führen. Berlin hat mit der Wahl im September 2016 angesichts deutlich gestiegener Unfallzahlen mit vielen getöteten und schwer verletzten Fußgängern und Radfahrern die Weichen für eine Verkehrswende gestellt.